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ÖL

Die Schmierung von 2-Takt - Motoren ist ein "Philosophie" für sich. Grundsätzlich gilt immer, dass man das Schmieröl verwenden soll, was ein Hersteller vorgibt. Auch das Mischungsverhältnis ist nach Herstellerangeben einzuhalten.

Man unterscheidet bei Zweitaktmotoren in zwei Schmierungsarten:

-Gemischschmierung

-Getrenntschmierung

Bei der Gemischschmierung wird die notwendige Menge Öl beim Tanken dem Benzin sofort zugegeben. Vorteil dieser Art zu schmieren ist die hohe Schmiersicherheit, da es keine Pumpe für die Ölversorgung gibt, die ausfallen kann, und das auch Hochviskose Rennöle ohne Probleme verwendet werden können. Nachteilig ist der unnötig hohe Ölverbrauch und die daraus folgende höhere Umweltbelastung sowie die geringere Reichweite mit einer Ölmenge.

Bei der Getrenntschmierung wird das Öl direkt in den Motor gegeben. Es geschieht in Abhängigkeit von der Drehzahl und der Gasstellung durch eine Pumpe. Das Öl wird in einem extra Tank bevorratet. Die Vorteile dieses Systems sind der geringere Ölverbrauch, die hohe Reichweite mit einer Ölfüllung und, dass das lästige Selbstmischen entfällt. Nachteilig ist die Gefahr, dass der Fahrer vergisst das Öl nachzufüllen, da er es ja nicht bei jedem Tanken machen muss oder das die Schmierpumpe ausfällt und somit die Gefahr von schweren Motorschäden vorhanden ist. Zusätzlich können auch nicht alle Schmieröle in einer Getrenntschmieranlage verwendet werden.

Bei den Motorenölen unterscheidet man zwischen :

Mineralischen Öle bestehen aus Grundölen, die direkt  aus Erdöldestillaten gewonnen werden.

Vollsynthetischen Öle bestehen aus Grundölen, die synthetisch oder nicht direkt aus Erdöldestillaten hergestellt werden. Sie werden sozusagen aus verAschiedenen Grundstoffen chemisch zusammengebaut.

Teilsynthetische Öle beinhalten sowohl mineralische und auch synthetische Grundöle.

Rein theoretisch betrachtet kennt man keine Unterscheidung zwischen Zweitakt und Viertakt- Motorenölen. Sie bestehen nämlich aus den selben Grundölen, die in die SAE Klassen eingeteilt werden.

 Je niedriger die SAE Klasse um so dünnflüssiger ist ein ÖL, z.B. SAE 10. Damit ist es gut für niedrige Temperaturen geeignet.

Je höher die Klasse  um so dickflüssiger ist ein Öl. Demzufolge eignet sich so ein Öl für hohe Temperaturen z.B. SAE 50.

Verbindet man verschiedene Ölsorten unterschiedlicher Klassen, so läst sich eine beliebige Viskosität des Öls einstellen.

Nimmt man ein dünnes Grundöl und ist in der Lage durch Additive oder Prozesse die Kettenmoleküle der Öle so zu vernetzen, dass sie bei hohen Temperaturen nicht auseinander gleiten können und somit das Öl nicht dünnflüssiger wird, so spricht man von Mehrbereichsölen. Diese sind gekennzeichnet durch zwei Zahlen in der SAE Klasse, z.B. SAE 15W 40. Diese Mehrbereichsöle werden heute überwiegend in Motoren eingesetzt, da sie sowohl gute Kalt- als auch Warmlaufeigenschaften haben.

Ob diese Mehrbereichsöle nun aus synthetischen Komponenten aufgebaut sind oder aus mineralischen Bestandteilen bestehen, ist in erster Linie eine Kostenfrage. Synthetische Grundöle habe zwar wesentlich bessere Schmiereigenschaften, sind aber auch wesentlich teurer als mineralische Grundöle. Zudem ist ein nachweislich höherer Verschleiß bei normalen Betriebs- und Lebensdauerbedingungen kaum festzustellen. Daher ist es in der Regel nicht notwendig, teure Syntheseöle zu fahren. Ausgenommen der Motorenhersteller gibt das so vor.

Die Frage ob ein Motorenöl nun zum 2-Takt- oder 4-Taktöl besser geeigneAt ist, stellt sich erst bei der Zugabe von Additiven, die bei beiden Motorkonzepten durchaus unterschiedlich sein können. Vor allem wenn es um die Verringerung von Ablagerungen und Rauchbildung geht, gibt es große Unterschiede zwischen Zwei- und Viertaktmotorenölen. Da beim Viertakter das Motorenöl nicht in so großen Mengen verbraucht wird, spielt die Reinhaltung des Brennraumes und die Rauchbildung bei der Additivierung eine geringere Rolle. Dafür müssen für Viertaktmotoren geeignete Öle wesentlich alterungsstabiler sein.

Somit ist es klar, warum es  spezielle Zweitakt- und Viertaktmotorenöle gibt.

Die Angebotspalette ist dabei riesig groß und genauso umfangreich sind die Preisspannen und Einsatzzwecke dieser Öle. Bei Serienmotoren im Alltagsbetrieb fällt die Entscheidung nicht schwer, welches Öl zu nehmen ist. In der Bedienungsanleitung sind Ölsorten bzw. Spezifikationen vorgegeben, an die man sich zu halten hat. Im Rennbetrieb oder bei leistungsgesteigerten Motoren sieht es da schon etwas anders aus. Hier helfen Herstellerangaben in der Regel kaum weiter und man ist auf Erfahrungen anderer angewiesen.

Grundsätzlich kann man sagen, dass alle preiswerten Öle die für Zweitaktmotoren im Alltagsbetrieb konzipiert worden sind, nicht für Rennzwecke oder leistungsgesteigerte Motoren  geeignet sind. Diese Öle sind so hergestellt, dass sie eine optimale Motorsauberkeit und Raucharmut besitzen. Diese Eigenschaften gehen aber oft zu lasten der Schmiersicherheit in hohen Temperaturen. Deshalb sind viele preiswerte Rennöle auch nicht alltagstauglich, weil sie weder den Motor rein halten noch raucharm sind. Schlussendlich ist man auf die Herstellerangaben des Öls angewiesen, die aber direkt beim Hersteller angefragt werden sollten. Produktbeschreibungen auf dem Gebinde helfen in der Regel nicht weiter, weil die dort getroffenen Aussagen in der Regel nicht eindeutig sind bzw. einen werbenden ACharakter haben.

Gerade bei luftgekühlten und leistungsgesteigerten Motoren ist Vorsicht geboten. Diese entwickeln teilweise so hohe Temperaturen, dass sogar teure vollsynthetische Öle für Hochleistungsmotoren ihre Schmierfähigkeit einbüßen. Letztendlich stellt sich dann heraus, dass diese Öle für wassergekühlte Motoren gedacht sind und Komponenten im Öl vorhanden sind, die Temperaturen über 150 Celsius nicht vertragen. Deshalb warnen einige Hersteller von Tuningzylindersätzen davor synthetische Öle zu verwenden, die nicht durch ihn getestet wurden bzw. die keine reinen Rennöle sind.

Ein Grund für diese 150-Schwäche ist, dass in einigen Hochleistungsmotorenölen (teil- oder vollsynthetisch) Dicarbonsäureester verwendet werden, die zwar hervorragende Schmiereigenschaften haben, aber über 150 C einfach zerfallen. Aufgrund dieses Mangels wurden Öle herausgebracht, die statt  Dicarbonsäureester teure aber stabilere Neopentylpolyolester enthalten. Leider sind diese Öle  nicht besonders gekennzeichnet und daher eine richtige Auswahl nicht möglich. Zudem ist interessant, dass der Flammpunkt bei den meisten vollsynthetischen Motorenölen die nicht zu den Rennölen zählen  unter 100C liegt. Scouteröle liegen etwas über 100C. Mineralische Zweitaktöle liegen bei etwa 150C. Rennöle hingegen liegen über 200C. Der Test des Flammpunkt erfolgt nach DIN ISO 2592. Dabei wird die Ölprobe schrittweise erhitzt bis Rauch entsteht, der dann durch eine Zündflamme gezündet werden kann. Erfolgt die Zündung, wird die Temperatur abgelesen. Sie ist dann der Flammpunkt des Öls.

Als Ersatz für teueres Rennöl bietet sich mineralisches Viertaktmotorenöl der Klasse SAE 15 W 40 an. Die Begründung warum mineralische 15 W-40 Öle (oder höhere Viskositätsklassen) so  temperaturstabil sind, liegt in der höheren Hochtemperaturviskosität, die über 150 C gemessen wird. Sie liegt um fast 24% höher als bei nichtmAineralischen Ölen gleicher Viskositätsklasse. Zudem hält es auch Temperaturen jenseits der 200C aus, ohne zu zerfallen oder zu verbrennen. Dieses Mineralöl hat zwar die gleichen Nachteile wie Rennöle in Fragen der Motorsauberkeit und Rauchbildung, es ist aber im Gegensatz zu vielen Rennölen mit anderen Ölen mischbar und frostbeständig. Zudem ist der Preis des Öls unschlagbar niedrig. Ein 5-Liter Gebinde ist schon für 5 erhältlich. Es ist aber nicht zu verschweigen, dass dieses Öl starke Ablagerungen im Motor hervorruft, die nach längerer Fahrzeit zum Motorklingeln führen oder die Kolbenringe verkleben lassen. Deshalb ist es ratsam den Motor öfters zu reinigen oder das 15 W40 Öl mit hochwertigen Zweitaktöl zu mischen oder öfters nur reines Zweitaktöl zu fahren. Man muss während dieser Zeit den Motor ja nicht übermäßig belasten. Moderne Zweitaktöle haben nämlich auch eine reinigende Wirkung.

 Nochmals möchte ich aber darauf hinweisen, dass die obige Feststellung  nur im speziellen Einsatz als Zweitaktöl in luftgekühlten Tuningzylindern gilt. In vielen anderen Bereichen auch beim Einsatz in Zweitakt-   tuningzylindern ist spezielles Synthesöl dem Mineralöl haushoch überlegen. Nur dann muss dieses Zweitaktsyntheseöl speziell auf den Hochtemperatureinsatz, also für Temperaturen über 150 C angepasst sein. Solche Öle sind teuer, aber 15 W 40 Mineralöl ist genau das Gegenteil - billig!!

Liste von renntauglichen Zweitaktschmierstoffen. Schmierstoffe die API, JASO oder ISO Normen erfüllen sind straßentauglich.

Hersteller Sorte Anwendung und Spezifikation Preis je Liter ca.
Fuchs Petrolube AG

SILKOLENE  ->

PRO 2 Vollsynthetisches Zweitakt-Rennmotorenöl. Speziell für extreme Rennanforderungen entwickelt. Bildet auch bei hohen Temperaturen und Belastungen einen verlässlichen Schutzfilm. Zur Verwendung in Tankmischsystemen. Darf nicht mit anderen, konventionellen Zweitaktölen gemischt werden. 19
  COMP 2 PLUS Vollsynthetisches Zweitakt-Rennmotorenöl. Das ideale Produkt für alle höchstbelasteten Zweitaktmotoren in GP-Motorrädern, und sonstigen Racern. Verringert Reibung und Verschleiß bei hoher Belastung. Verbrennt raucharm und rückstandsfrei.  

Übertrifft die Anforderungen von API TC, JASO FC, ISO-L-EGD


 
PRO KR2 Zweitaktöl für Rennkarts auf Basis synthetischer Grundöle und Rizinusöl. Das ideale Produkt für alle flüssigkeits- und luftgekühlten Hochleistungskartmotoren. Kombiniert die exzellenten Verschleißschutzeigenschaften von Rizinusöl mit der rückstandsfreien, sauberen Verbrennung von Synthetikölen. Die Reduzierung von Ölkohle im Auspuffsystem und der sehr gute Verschleißschutz ergeben eine lange Lebensdauer der Motoren. Geeignet für alle Benzin- und Alkoholmotoren. Mischungsverhältnis gemäß Herstellervorschrift. Nicht mit anderen Schmiermitteln mischen.

 
PRO 2 SX Vollsynthetisches Zweitakt-Rennmotorenöl auf Basis modernster Estersynthese. Spezielles, aus der Luftfahrttechnologie abgeleitetes Produkt, welches den hohen Temperaturen und Belastungen von Renngeländemaschinen Rechnung trägt. Bietet herausragenden Verschleißschutz. Zur Verwendung in Tankmischsystemen. Mischungsverhältnis entsprechend den Herstellervorgaben. Darf nicht mit konventionellen Zweitaktölen gemischt werden.
Repsol MOTO Racing Ein Esterbasierendes synthetisches Zweitaktöl für Motorräder und Karts im Renneinsatz. 20
MOTO Competicion Ein Esterbasierendes synthetisches Zweitaktöl für Motorräder im Wettbewerbsbetrieb, API TC, JASO FC, ISO-L-EGD. 13
Castrol A 747 Castrol A 747 ist ein Hochleistungs-2-Taktöl auf Ester- und Rizinusbasis der Spezifikation SAE50, das speziell für den Einsatz und die Anforderungen in Hochleistungs-2-Takt Rennmotoren entwickelt wurde. Sorgfältig ausgewählte Basiskomponenten und Wirkstoffe verhindern Ringstecken und halten Motor sowie Zündkerzen sauber.
Außerdem wird bei Verwendung von Castrol A 747 das Hängen des Gasschiebers verhindert, welches häufig bei hoher Luftfeuchtigkeit auftritt. Castrol A747 A ist im Verhältnis bis 1:40 mit Kraftstoff mischbar oder entsprechend den Herstellervorschriften. Castrol A 747 erhielt 2002 FIM und CIK Freigabe. Darf nicht mit konventionellen Zweitaktölen gemischt werden.
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Rock Oil Synthesis 2 Racing Synthesis 2 Racing ist ein vollsynthetisches Zweitakt-Rennöl. Die Entwicklung basiert auf Erfahrungen im Kart-, Straßen- und Motocrossrennsport. Synthesis 2 Racing wird hergestellt aus verschiedenen synthetischen Grundölen, einschließlich N.H.C. Polyol Ester and Poly Iso Butylenen. Synthesis 2 Racing ist mischbar mit mineralischen und synthetischen Zweitaktölen. Es ist NICHT mischbar mit Ölen auf Rhizinusbasis oder mit methanolhaltigen Treibstoffen. Nicht geeignet für Getrennt-Schmiersysteme! 18
CASTOR KART 100 Rizinusbasis mit synthetischen Additiven aufgewertetes 2-Takt-Öl für den Renneinsatz
mit FIM Homologation ideal für luftgekühlte Kart`s, mit Methanol mischbar. Für den Einsatz im normalen Straßenverkehr nicht geeignet. Nicht in Getrenntschmiersystemen verwenden!
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denicol Kart Powerlube  

Ultra 2T-Kartmotoren Öl mit Power Booster. Speziell für Kartmotoren entwickelt. Temperaturstabil und saubere Verbrennung. Für den wassergekühlten und luftgekühlten Motor. Nicht mischen mit anderen Ölen! Nicht in Getrenntschmiersystemen verwenden!

 
S2 COMPETITION S2 COMPETITION ist ein vollsynthetisches Zweitaktöl für den Renneinsatz. erfüllt: API/CEC: TC Nicht in Getrenntschmiersystemen verwenden!  
Liqui Moly          Race Kart Vollsynthetisches Race-Kartöl. Bestens geeignet für den Renneinsatz. Sorgt für mehr Motorleistung. extrem wirksam gegen Verschleiß. Für optimale Schmierung auch bei sehr hohen Temperaturen. Hält Zündkerzen, Brennraum und Kolben sauber. Übertrifft weltweit die höchsten Anforderungen.: JASO FC, API-TC 16
Shell ADVANCE Racing M - SAE 30 Rennöl auf Rizinus-Basis. Höchstleistungsöl mit überragenden Schmiereigenschaften insbesondere für 2-Takt-Kartmotoren im Renneinsatz, für 4-Takt-Speedway-Motorräder, andere Motoren, die mit Alkohol betrieben werden und für den Einsatz im Getriebe von 2-Takt-Rennmotorrädern.  Öl für den 2-Takt-Kart-Sport. und Für den Einsatz im normalen Straßenverkehr nicht geeignet. Nicht in Getrenntschmiersystemen verwenden!
 
 
ADVANCE Racing X Vollsynthetisches Höchstleistungs-Rennöl. Speziell entwickelt für alle 2-Takt-Motorrad-Motoren im Renneinsatz und für Karts mit Schaltgetriebe.  Hervorragender Schutz gegen Fressverschleiß, Kleben und Stecken der Kolbenringe sowie Ablagerungen. Nicht vorgemischt. Mischungsverhältnis üblicherweise 1:40 (Vorschriften der Motorenhersteller beachten).
Nur für 2-Takt-Motoren im Renneinsatz geeignet.
 

 

Spezifikationen für Motorenöle

Quelle: http://www.rockoil.de

Motorrad 4 Takt
JASO (M = Motorbike)
*JASO MA Für alle 4-Takt Motorräder geeignet

Motorrad 2 Takt
API (TSC = Two Stroke Cycle)
API TSC-1 Kleine normal belastete Moped-Motoren ISO-L-ETA, API TA
API TSC-2 Größere normal belastete Motorradmotoren sowie hochbelastete Mopedmotoren ISO-L-ETB, API TB
*API TSC-3 Sehr hoch belastete Motoren in Motorrädern und anderen 2-T-Geräten, ISO-L-ETC, API TC
JASO FA Einfache Qualität
JASO FB Standardqualität
*AJASO FC Gehobene Qualität bzgl. Schmier- und Reinigungsfähigkeit, Verkokungsneigung, Rauchentwicklung

Bootsmotoren 2-Takt (Benziner)
*TSC-4 2-Takt Bootsmotoren (Außenboard) ISO-L-ETD, API-TD

PKW (NFZ) Benziner
CCMC (G = Gasoline)
*CCMC G4 Konventionelle Mehrbereichsmotorenöle SAE 10W, 15W40 sowie 20W40 und 20W50 mit limitierten Verdampfungsverlusten (API SG und Europa-Teste)
*CCMC G5 Unkonventionelle Leichtlauföle SAE 10W30, 10W40 mit limitierten Scher- und Verdampfungsverlusten.
ILSAC GF-1 Anforderungen wie bei API SH und zusätzlich eine Kraftstoffeinsparung (nur 0W X bis 10W X)
ACEA (A = Benzinmotoren)
ACEA A1 Leichtlauföle (0W x bis 10W x)Für moderne Motorenmit Kraftstoffeinsparung. Mit moderatem Hochtemperaturverhalten und Scherstabilität.
ACEA A2 Konventionelle Motorenöle. Entsprechen CCMC G4 mit einem Oxidationsstabilitätstest nach CCMC G5
ACEA A3 Für Hochleistungsmotoren oder Motoren mit verlängertem Ölwechselintervall bei geringem Ölverbrauch - meist Syntheseöle. Die Anforderungen bzgl. Viskositätsverlust und Scherstabilität sind streng und übertreffen CCMC G5.
API Siehe seperate Aufstellung

PKW Diesel
CCMC (PD = PKW Diesel)
CCMC PD1 veralteter Standard
*CCMC PD2 Mehrbereichsmotorenöle für PKW-, Diesel-, Saug- und Turbomotoren. Öle SAE 10W X müssen Verdampfungsverluste < 15% aufweisen
ACEA (B = leichte Dieselmotoren)
ACEA B1 Hochtemperatur- und Scherstabilitätteste sind strenger als bei CCMC PD2.
ACEA B2 weniger Viskositätsverlust
ACEA B3 weniger Viskositätsverlust, sehr strenge Kontrolle bzgl.Rußablagerungen, Öleindickung und Nockenwellenverschleiß im Test OM602A.
API Siehe seperate Aufstellung

NFZ
CCMC (D = Diesel)
CCMC D1-D3 veralteter Standard
CCMC D4 Ein- und Mehrbereichsmotorenöle für Nutzfahrzeuge,Diesel-, Saug- und Turbomotoren. Öle SAE 10W müssen Verdampfungsverlute < 15% aufweisen (API CD und EuropaTeste).
*CCMC D5 Bisher CCMC D3 Ein- und Mehrbereichsmotorenöl für Diesel-, Saug- und Turbomotoren SHPD-Klasse. Öle 10W X müssen Verdampfungsverluste < 15% aufweisen, verlängerte Ölwechselintervalle.
ACEA (E = schwere Dieselmotoren)
ACEA E1 entspricht etwa MB 227
ACEA E2 entspricht etwa MB 228.1
ACEA E3 entspricht etwa MB 228.3 und API CG-4
ACEA E4 entspricht etwa MB 228.5
API Siehe seperate Aufstellung

* = derzeit Spezifikation mit den höchsten Anforderungen höchste

JASO Japan Automobile Standards Organization
API American Petroleum Institute
CCMC Comitè des Constructeurs d' Automobiles du Marché Commun (ersetzt durch ACEA)
ACEA Association des Constructeurs Européens de l'Automonile (Association of European Automotive Manufacturers)
 

Herstellerfreigaben für Motorenöle

PKW (NFZ) Benziner
VW 500.00 Leichtlaufmotorenöle (0W X - 10W X) für Otto-Saug- und Turbomotoren (CCMC mind. G5)
VW 501.01 Mehrbereichsmotorenöle für Otto-Saug- und Turbomotoren (CCMC mind. G4)
VW 502.00 Mehrbereichsmotorenöle mit reduziertem Chlorgehalt für Otto-Saug- und Turbomotoren
VW 503.00 LL-Motorenöle für Otto-Saug- und Turbomotoren (ACEA A3-98) Ölwechsel bis 30 000 Km oder 2 Jahre
MB 227.5 Mehrbereichsmotorenöl für PKW-, LKW-Diesel-, Saug- und Turbomotoren und PKW-Ottomotoren
MB 229.1 Mehrbereichsmotorenöle für PKW-Otto + Diesel-Saug- und Turbo (mind. ACEA A2 + B2/API SG + CE und spezielle Teste)

PKW Diesel
VW 505.00 Mehrbereichsmotorenöle für PKW-Diesel-Saug- und Turbomotoren (CCMC mind. PD2)
VW 505.01 spezielle Freigabe für PKW Diesel mit Pumpe/Düse Einspritzsystem
VW 506.00 LL-Motorenöl für Diesel-Saug- und Turbom. (ACEA B4-98) Ölwechsel bis 50 000 Km oder 2 Jahre
MB 227.1 Mehrbereichsmotorenöl für PKW-, LKW-Diesel-, Saug- und Turbomotoren
MB 227.5 Mehrbereichsmotorenöl für PKW-, LKW-Diesel-, Saug- und Turbomotoren und PKW-Ottomotoren
MB 229.1 Mehrbereichsmotorenöle für PKW-Otto + Diesel-Saug- und Turbo (mind. ACEA A2 + B2/API SG + CE und spezielle Teste)

NFZ Diesel
MB 227.1 Mehrbereichsmotorenöl für PKW-, LKW-Diesel-, Saug- und Turbomotoren
MB 227.5 Mehrbereichsmotorenöl für PKW-, LKW-Diesel-, Saug- und Turbomotoren und PKW-Ottomotoren
MB 228.1 Mehrbereichsmotorenöl für alle Diesel-, Saug- und Turbomotoren, PKW und NFZ-Dieselmotoren bei verlängerten Ölwechselintervallen
(nur NFZ bis 30 000 km)
MB 228.3 Mehrbereichsmotorenöl 228.1 jedoch strengere Teste und bei bestimmten Fahrzeugen darüber hinaus verlängerte Ölwechselintervalle
(bis 45 000 km)
MB 228.5 Mehrbereichsmotorenöl 228.3 jedoch strengere Teste undA bei bestimmten Fahrzeugen darüber hinaus verlängerte Ölwechselintervalle (bis ??? km)
MAN 270 Einbereichsmotorenöl für Diesel-, Saug und Turbomotoren
MAN 271 Mehrbereichsmotorenöl für Diesel-, Saug und Turbomotoren
MAN QC 13-017 Mehrbereichsmotorenöl für Diesel-, Saug und Turbomotoren
VW = Volkswagen / Audi
MB = DaimlerChrysler

Spezifikationen für Getriebeöle

Einsatzbedingungen Getriebeart

API GL1 niedrige Flächenpressung und Achsantriebe mit Schrägverzahnung, Gleitgeschwindigkeit Schneckengetriebe, Schaltgetriebe
API GL2 höhere Belastung als unter GL1 Schneckengetriebe mit höherer Belastung beschrieben
API GL-3 mäßig bis schwere Belastung Achsantriebe mit Schrägverzahnung und hinsichtlich Flächenpressung und Schaltgetriebe Gleitgeschwindigkeit
API GL-4 Hohe Drehzahl bei niedrigem hochbeanspruchte Schaltgetriebe und Drehmoment bzw. niedrige Drehzahl Hypoid-Achsgetriebe bei hohem Drehmoment
API GL-5 Hohe Drehzahl/Stoßbelastung und bei hochbeanspruchte Schaltgetriebe und höheren Anforderungen wie unter GL-4 Hypoid-Achsgetriebe mit Achsversatz beschrieben

Spezifikationen für Traktoröle

TOU (TracAtor Oil Universal) Verbrennungsmotor SAE 80 Hydrauliksystem, * Endantrieb
UTTO (Universal Tractor Transmissions Oil) Schaltgetriebe SAE 80 + Getriebe mit nassen Bremsen, Hydrauliksystem, * Endantrieb
STOU (Super Tractor Oil Universal) Verbrennungsmotor, Schaltgetriebe SAE 80 + Getriebe mit nassen Bremsen, Hydrauliksystem, * Endantrieb
* Bedienungsanleitung beachten ob Traktorenöle zugelassen sind.

 

 

Achtung ich übernehme keine Haftung für hier gegebene Hinweise und Tipps. Zwar stellen sie Erfahrungswerte dar, können aber trotzdem zu Schäden führen. Zusätzlich sei darauf  hingewiesen, dass Veränderungen an Motoren, Ansaug- und Abgasanlagen meist den Verlust der Straßenzulassung zur Folge haben und deshalb verboten sind! _↑_

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