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Kapitel 1 - Wo kommt die Leistung her?

Achtung ich übernehme keine Haftung für hier gegebene Hinweise und Tipps. Zwar stellen sie Erfahrungswerte dar, können aber trotzdem zu Schäden führen. Zusätzlich sei darauf hingewiesen, dass Veränderungen an Motoren, Ansaug- und Abgasanlagen meist den Verlust der Straßenzulassung zur Folge haben und deshalb verboten sind!

Die Motorleistung ist von zwei Einflussgrößen abhängig:

- anliegendes Drehmoment MD

- Drehzahl n bei der das Drehmoment auftritt

Das hängt mit folgender Tatsache zusammen. Die effektive Leistung Peff eines Motors - an der Kurbelwelle wohlgemerkt - ist abhängig von der Drehzahl und dem während dieser Drehzahl n vorhandenen Drehmoment MD :

Peff = ( M D x n ) / 9550

Zudem muss man wissen, dass bei einem Verbrennungsmotor das Drehmoment selten konstant ist. Es gibt demzufolge immer ein Drehmomentmaximum. Dieses liegt aber in der Regel nicht beim Leistungsmaximum sondern immer etwas tiefer. Der Grund ist, dass durch den weiteren Drehzahlanstieg trotz wieder fallendem Drehmoment die Leistung weiter anwächst. Enden tut dieser Leistungsanstieg dann, wenn das Drehmoment so stark gesunken ist, dass trotz Drehzahlzunahme die Leistung wieder stark abnimmt. Dieser Punkt stellt dann auch die maximal fahrbare Drehzahl dar, die der Motor erreichen kann. Praktisch ist davon auszugehen, dass ein Motor zwar eine Drehzahl der maximalen Leistung besitzt aber das sich in einem größeren Drehzahlbereich die Leistung kaum ändert und somit der Motor höhere Drehzahlen erreichen kann, als die Höchstleistungsdrehzahl es vermuten lässt. Diesen Effekt nennt man Überdrehen. Dieser Bereich wird aber heutzutage kaum mehr ausgenutzt, da die Getriebe im letzten Gang meist so lang übersetzt sind, dass die maximale Leistung gerade so erreicht werden kann. Diese Auslegung führt zu einer Kraftstoffersparnis, da der Motor im Überdrehbereich sehr unwirtschaftlich arbeitet. Zusätzlich ist es dadurch möglich bei günstigen Bedingungen, weitaus höhere Geschwindigkeiten zu fahren, als der Motor es eigentlich zulassen würde. Der Nachteil ist aber, dass der Motor bei schlechten Bedingungen kaum noch in der Lage ist, die Höchstgeschwindigkeit beizubehalten.

Schließlich bedeutet das, dass eine Motorleistungssteigerung durch zwei Maßnahmen erreicht werden kann:

- Steigerung der maximalen Betriebsdrehzahl

- Steigerung des Drehmomentes bei Betriebsdrehzahl

Diese beiden Möglichkeiten zu " tunen " klingen so simpel, aber vor allem bei Zweitaktmotoren kommt man schnell an seine Grenzen. Eigene kleine Erfahrungen von mir bestätigen das sehr deutlich. Es reicht eben nicht nur neue Kanäle in den Zylinder zu fräsen und die Steuerzeiten etwas zu verlängern. Durch diese Maßnahmen kann zufälligerweise eine Leistungssteigerung erreicht werden, aber sie können auch das Gegenteil bewirken. Deshalb kommt man ohne zeit- vielleicht auch finanzabhängige Versuche nicht aus.

Was kann ich Optimieren?

Trotz aller komplizierten Zusammenhänge möchte ich hier einige Möglichkeiten der Leistungsoptimierung kurz ansprechen deren Durchführung keine oder nur geringe Nachteile gegenüber der Serienauslegung mit sich bringen.

Zylinderkopf

Durch Abdrehen der Dichtfläche und anschließendem nachsetzen der Quetschkante kann die Verdichtung angehoben werden. Die Verdichtung sollte dabei 1:11 bei normalen Luftgekühlten Motoren nicht überschreiten. Vor allem bei Motoren die werksseitig eine Verdichtung unter 1:9 besitzen, erzielt diese Maßnahme eine spürbare Steigerung des Drehmoments in allen Drehzahlbereichen.

Formel für Verdichtungsberechnung:

V = (H+B)/B

H - ist der Hubraum

B - ist das Brennraumvolumen welches durch Auslitern bestimmt werden kann

V - ist die Verdichtung

Nach einer großen Verdichtungserhöhung ist meist eine Anpassung der Zündung in Richtigung Spätzündung erforderlich, sofern keine drehzahlsteigernden Tuningmaßnahmen durchgeführt worden sind. Dies Anpassung erfolgt nach Farbe des Kerzenbildes und Motorleistung. Zusätzlich ist vor allem im Sommer mit hochoktanigem Benzin zu fahren.

Durch Ausdrehen der Quetschkante läst sich eine Veränderung des Drehmomentes erreichen. Eine schmalere Quetschkante bewirkt bis zu einem gewissen Grad eine Verbesserung der Leistung in hohen Drehzahlen. Eine breite Quetschkante dagegen verbessert das Drehmoment in niedrigen Drehzahlen.

Zylinderbohrung

Nach eigenem Geschmack, Regenerierbarkeit und lieferbaren Kolben ist eine Vergrößerung des Hubraumes möglich. Diese führt in der Regel zum Anstieg des Drehmomentes.

Kanäle innerhalb des Motors

Kanäle können geglättet und die Übergänge zwischen Motorenteilen angepasst werden. Stege in Kanälen die Gasströme teilen werden an der Oberkante so schmal wie möglich gehalten. Die Oberkante kann leicht gerundet oder gespitzt sein. Diese Maßnahmen verbessern die Strömungseigenschaften im Motor und führen zu einer schnelleren Entladung und Wiederaufladung des Motors.

Kanalquerschnitte (ohne Veränderung der Steuerzeiten und Spühlwinkel)

Die Kanalbreiten von Einlass- Überström- und Auslasskanal können vergrößert werden. Eine Schlitzbreite als Sehne gemessen von 62 % der Zylinderbohrung im Bereich der Laufstrecke der Kolbenringe ist möglich. In anderen Bereichen sind bis zu 80% möglich. Bei allen Änderungen sollten die Kanalecken gut gerundet werden und ca. 0.1 mm tiefe Anlaufschrägen für die Kolbenringe vorgesehen werden. Breiter Kanäle führen zu einem schnelleren Ladungswechsel im Zylinder.

Luftfilter

Der Einsatz von Tuningluftfiltern oder die Verwendung von einer größeren Filterfläche hilft den Motor hohe Drehzahlen zu erreichen, da der Strömungswiderstand herabgesetzt wird. Diese Maßnahme zwingt aber zur Änderung der Hauptdüsen im Vergaser, da der Motor sonst zu mager laufen würde. Die Abstimmung der Hauptdüse erfolgt nach dem Kerzenbild. Beim Einbau von Tuningluftfiltern aus Schaumstoff oder Textilgewebe ist darauf zu achten, dass ein genügend großer Beruhigungsraum zwischen Vergaser und Filter ist. Dieser verhindert, dass der Filter durch das zweitaktertypische Vergasersprühen durchnässt wird und somit seine Durchlässigkeit verliert.

Zündanlage

Die Verwendung von speziellen Rennzündanlagen ermöglich einen stärkeren Zündfunken in hohen Drehzahlen. Eine geringe Leistungssteigerung kann die Folge sein. Der Einsatz von programmierbaren Zündanlagen ergibt die Möglichkeit die serienmäßige Zündkurve nach eigenen Vorstellungen zu optimieren.

Weitergehende Änderungen an Steuerzeiten, Spühlwinkel, Vergasern und Auspuffanlagen erfordern größere Kenntnisse, da viele Maßnahmen sich gegenseitig beeinflussen.

Diese Maßnahmen werde ich in Kapitel 2 näher erläutern.

Achtung ich übernehme keine Haftung für hier gegebene Hinweise und Tipps. Zwar stellen sie Erfahrungswerte dar, können aber trotzdem zu Schäden führen. Zusätzlich sei darauf hingewiesen, dass Veränderungen an Motoren, Ansaug- und Abgasanlagen meist den Verlust der Straßenzulassung zur Folge haben und deshalb verboten sind!

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